在ceslive的全电动宝马i3旋转

电力驱动

过去几年这是一个奇怪的发展，但汽车制造商现在是CES最大的参展商之一。凭借巨大且价格昂贵的展位，您可以找到索尼和三星以及福特和奥迪。宝马也在2014年国际消费电子展上占据了一席之地，占据了拉斯维加斯会议中心南厅外的整个停车场。他们建立了一个展览中心，以展示其电子“i”子品牌的技术。

现在，我的子品牌i3和i8只有两款车型。两者都是令人印象深刻的车辆，但i3是宝马真正想在CES上炫耀的车型。这辆车很小，在相对较小的空间内可容纳四辆。由于电动驱动器将电池组和小型电动机放置在地板下方，因此可以实现这一点。

当您在加速器上轻松驾驶时，其行程范围可达100英里，而i3并非适用于长途旅行。有一个可选的“增程器”气动发电机，可以添加到i3，增加80英里的范围。虽然与传统混合动力车不同，但燃气发动机仅用于为发电机提供动力以补充电池。或者您可以将i3插入240伏充电器，并在30分钟内达到90％。

作为一款电动汽车，只要你踩下加速器，i3就会产生大量的扭矩。它的速度惊人地快速达到了它的速度，而且没有内燃机燃气发动机的嚎叫，可以让你获得达到这个速度所需的努力量。

这是一个相对复杂的骑行，或至少像这样短的轴距组成。我提到这是一辆短车吗？它很短。颠簸尽可能地被吸收，但是传统的宝马式调整和短轴距只有i3才能掩盖道路上的缺陷。除了最温和的减速带之外，任何东西都会从座椅上窜到身体里。

与动力总成一样，i3的材料与普通驾驶员一样具有异国情调。这是一辆宝马，因此它们是非常好的材料，但是进入一辆带有纤维再生塑料门和仪表板以及开放式毛孔桉树的起伏带的汽车是不寻常的。外露的碳纤维单壳体外壳（而不是传统的焊接钢框架，i3采用单件模制和熔融碳纤维外壳）与羊毛再生塑料混合物平衡。

而且，因为这是宝马，皮革。用环保油鞣制的皮革，但仍然是100％真正的牛皮。

连接驱动器

i3包括BMW ConnectedDrive，这是该汽车制造商车载技术包的最新版本。在i3中，它包括一个宽屏幕显示屏，安装在仪表板中央的高位和前进位置，语音控制装置和下一代iDrive控制器。新的iDrive跟随其前辈的脚步，旋转拨盘位于中央控制台上，当驾驶员的右手不在方向盘上时，它位于中央控制台上。新版本增加了一个更新的手势触控控制器，位于旋转拨盘之间的空间。

i3没有，而宝马没有什么，是触摸屏面板。虽然在从福特到雷克萨斯的所有东西都有触摸屏的世界里，这似乎是一个遗漏，但宝马有很好的理由：这太让人分心了。控制触摸屏需要将手移到触摸屏上并观察其发生的位置。在宝马的测试中，触摸屏在汽车中需要不可接受的认知投入（这将在后面讨论，是一种高认知负荷环境）。

因此，宝马的屏幕由旋转式iDrive控制器管理，并在机舱内高低放置。这样做可以让他们更容易通过将驾驶员放在驾驶员的前方视线附近来一瞥。这样做也会使屏幕远离遥不可及。 BMW ConnectedDrive的负责人Simon Euringer告诉我们，宝马可以做触摸屏，如果他们真的想要，他们有技术能力。他们只是不这样做。

ConnectedDrive系统也启用了应用程序。与克莱斯勒Uconnect和雪佛兰MyLink这些拥有自己的汽车应用程序的系统不同，ConnectedDrive与移动设备上的应用程序集成。他们拥有自己的API，并与开发人员合作，为集成ConnectedDrive API的智能手机构建“大约50个”应用程序。

将手机连接到ConnectedDrive后，汽车将变为控制器。该应用程序在手机上执行并使用手机的内置无线连接，ConnectedDrive显示来自中央显示屏上手机的数据，让驾驶员通过iDrive控制器和语音命令对其进行控制。

Euringer表示宝马与开发商合作是出于共同的动机 - 宝马希望该应用程序能够在ConnectedDrive上运行，开发人员希望该应用程序可以在宝马上运行。没有钱交换，宝马有两个自己的工程师帮忙，并在公文包中建立了特殊的头部单元，他们发送给开发人员，以便他们可以在现场硬件上试用他们的应用程序。因为，你知道，大多数开发商并不拥有宝马。

自动驾驶

就像CES上的福特和奥迪一样，宝马也在认真谈论自动驾驶。他们与德国的监管机构合作，建立了一个五级系统来定义自动驾驶进入自动驾驶的原因。自动驾驶系统有三个主要任务：纵向控制（加速），纬度控制（转向），观察和决策（作为一个细心的驱动因素）。

第一级是纯粹的帮助 - 汽车为您提供导航指令和交通更新等数据，但完全取决于驾驶员使用该信息。第二级是汽车接管纵向控制，基于雷达的自适应巡航控制，已经作为许多汽车，宝马和其他汽车的昂贵附件。第三级将纵向控制投入到混合中，允许汽车与加速一起进行转向 - 今天的车道保持系统。

自动化的第三级自动化是在明确合法的自动化区域内。司机仍然负责，汽车没有做出任何决定 - 它只是在路上行，或者尽量不要撞到前面的汽车。但是，除了部分自动化之外的任何事情都将进入合法性的灰色区域。

第四级 - 高度自动化 - 将所有驾驶任务委托给汽车，但即使最终应该给汽车提供超出它能够处理的东西，它也可以将控制权移交给驾驶员。完全自动化使得护理完全控制，甚至无需驾驶员坐在前排座椅上即可驾驶。

这是潜入合法的灰色区域。如果全自动系统在危急情况下没有采取适当的行动，有人最终受伤，谁负责，司机还是宝马？如果司机不在车里怎么办？您是否对您购买的产品中的算法失败负责？

这些问题甚至连Werner Huber博士都没有答案。他是宝马集团研究和技术部门的驾驶辅助和环境感知项目经理，尽管他多年来一直致力于自动驾驶，但他仍然没有一个好的答案。当然，他的偏好（以及他的老板的偏好）是宝马在发生事故时不负责任。但这取决于立法者的决定（我们都知道他们在做决定方面有多好）。

但一个简单的事实是，一辆全自动汽车将面临危险的情况，它根本没有时间让驾驶员参与其中，并且必须自行行动，以尽量减少对自身，乘员和其他任何东西的损害。也在路上。

我们倾向于在车轮后不久考虑它，但驾驶实际上是一项相对复杂的任务。考虑到数十个不断变化的变量，驾驶员在驾驶时必须做出数百个决定。我们有能力做出判断，快速处理情况并说“这就是我要做的事情。” 计算机接收原始数据，对其进行处理，并得出关于最佳行动方案的数学结论，然后执行它。在确定最佳行动方案时，当没有一个行动方案特别好时，计算机在做出判断时并不是很好。

也就是说，在Huber估计的8-10中，制造这种高度自动驾驶的技术还需要几年时间。物理技术 - 计算机，雷达，激光雷达，照相机，超声波传感器等 - 现在已经出现，尽管其中一些技术可能非常昂贵。这是我们仍在等待的数学，驱动策略，高级算法。

胡贝尔知道，公众教育将成为一个需要克服的巨大障碍。他说，“显而易见的是，人们所不知道的新技术会引起恐慌”，而且这种估计并没有错。我们今天拥有的技术令人惊叹，但即便如此，我们也会看到它为我们做了一些关于相对微不足道的事情的愚蠢决定。驾驶汽车，特别是在生命在线的危急情况下，并不是一件相对微不足道的事情。